Connect with us

Istorie

Care au fost primele accidente de mașină din istoria omenirii? Se spune că in 1895 în Ohio erau înregistrate doar două mașini care s-au lovit una de cealaltă pe un câmp

Published

on

A trecut mai bine de un veac de când mașinile și-au făcut apariția pe fața pământului. Timpul a trecut, ele s-au înmulțit și s-au înmulțit și s-au înmulțit. Odată cu apariția automobilelor au apărut și accidentele rutiere. Și, totuși, care a fost primul accident din istorie?

Potrivit auto-blid.ro, istoricii vorbesc despre primul accident din istorie ca ar fi avut loc in anul 1771. Primele idei teoretice pentru construirea unui vehicul cu tractiune proprie apar inca de la Leonardo da Vinci si Isaac Newton, insa istoria automobilelor incepe in 1769, odata cu crearea mașinii cu motor cu abur,de către Nicolas Cugnot. De fapt, mașina semăna cu un tractor construit pentru armata, care avea trei roti si putea trage artileria franceza la viteze de 5-6 kilometri pe ora. Vehiculul era impractic, trebuind sa se opresc la fiecare 15 min pentru a se reîncarcă. Inventatorul si soferul a afost Nicolas Cugnot.

Doi ani mai tarziu, in 1771, inventatorul a intrat cu un vehiculul sau într-un zid, acesta fiind primul accident din lume. Motorul cu aburi nu s-a dovedit practic pentru automobile, dar a functionat pentru locomotive si trenuri. Istoricii care accepta automobilul cu propulsie pe baza de aburi sunt de acord ca Nicolas Cugnot a fost inventatorul primului automobil.

Unele surse spun însa că în 1895, când în Statele Unite ale Americii industria auto era doar la început, în Ohio două maşini, singurele înregistrate în tot statul, s-au lovit una de cealaltă pe un câmp. Din păcate nici unul dintre șoferi nu a supraviețuit. Momentul dinaintea tragediei a fost surprins de un fotograf.

Citește și:
Românul care a văzut "Lumea cealaltă", după 15 zile de comă. "La fundul pământului e iadul, dar lumea nu știe... Accidentul asta pentru mine a fost cel mai frumos lucru de pe pământ"

Alte surse spun că primul accident auto ar fi avut loc pe data de 29 iulie 1834. O diligenţă cu aburi, a inginerului Edinburg, a lovit o piatră pusă în mod intenţionat în drum. Cazanul cu aburi a explodat, provocând moartea a 5 persoane.

Alte documente afirmă că cel dintâi accident cu victime a avut loc pe 31 august 1869. Mary Ward se afla alături de soţul şi de verișorii ei (fraţii Parson), într-o călătorie cu un vehicul experimental, cu aburi. Într-un viraj mai strâns, Mary s-a dezechilibrat şi a căzut, fiind călcată de roata vehiculului.

Un alt accident catalogat drept primul accident rutier din care a rezultat decesul șoferului s-a întâmplat in anul 1898, in Marea Britanie, lui Henry Linfield, un om de afaceri al International Cars.
Sistemul de directie al automobilului sau electric a cedat, mașina părăsind direcția de mers. In urma accidentului mașina a trecut printr-un gard de sarma si a lovit un stâlp de otel al gardului sau un pom (este neclar), șoferul secționându-si artera principala a piciorului, ceea ce a dus la decesul acestuia in ziua următoare.

Mai multe fotografii cu accidente rutiere care au avut loc in urma cu mai bine de un secol gasiti aici

Dacă vă plac articolele noastre și vreți sa vă ținem la curent cu cele mai recente noutăți, puteți seta sa primiți actualizările noastre în newsfeed-ul dvs de Facebook. Vă recomandam sa dați LIKE paginii noastre de Facebook AICI , apoi să apăsați pe Urmărește și sa selectați opțiunea 'Vezi mai întâi' , ca în poza de mai jos.
Adaugă un comentariu

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Istorie

Cum a devenit o biată potecă cea mai spectaculoasă șosea din România. Enigma Transfăgărășanului, drumul considerat moftul lui Ceaușescu

Published

on

“ Transfăgărăşanul este cel mai uimitor drum pe care l-am văzut vreodată! (…) Arată ca și cum fiecare curbă a fiecărei mari piste de curse din lume a fost înnodată pentru a crea o mare fundă a perfecțiunii automobilistice!”. Acestea sunt cuvintele folosite, în urmă cu noua ani, de celebrul Jeremy Clarkson, unul dintre realizatorii celei mai de succes emisiuni automobilistice de pe planetă, “Top Gear”, pentru a descrie Transfăgărășanul…

Considerat moftul antisovietic al lui Ceauşescu, spectaculosul drum a fost realizat în mai puţin de un cincinal, deși, spun specialiştii, în condiţii normale lucrările la Transfăgărăşan ar fi trebuit să dureze 20 de ani. Implicarea Armatei şi atacarea obiectivului în 100 de puncte de lucru au accelerat procesul, astfel încât lucrările au putut fi finalizate în septembrie 1974.

Transfăgărășanul are ca punct de pornire comuna Bascov, din județul Argeș, și se încheie la intersecția cu Drumul Național 1, în zona comunei Cârțișoara (județul Sibiu). Are aproape 152 de kilometri lungime și traversează Munții Făgăraș, cei mai înalți ai României. Șoseau care șerpuiește ca un circuit de Formula 1 prin inima coloșilor stâncoși atinge altitudinea maximă de 2.042 de metri, în zona tunelului de la Bâlea, fiind întrecută în România doar de “Transalpina”, care ne înalță până la 2.145 de metri.

Putină lume știe însă că șoseaua considerată de unii drept un capriciu al celui mai iubit fiu al poporului şi care, în realitate, a avut un scop strategic, de pregătire pentru o eventuală invazie a URSS, urma să poarte numele “Drumul Transfăgărăşan Nicolae Ceauşescu” şi că, mai mult, cel care a refuzat această denumire a fost însuşi Ceauşescu, semn că, în septembrie 1974, cultul personalităţii încă nu devenise literă de lege.

Faptul că Transfăgărăşanul a avut la bază calcule militare a fost un secret doar pentru marea masă a populației.

Nicolae Mazilu, fost ofițer in armată, comandantul unora din trupele care au participat la construirea Transfăgărăşanului, povestește cum i s-au comunicat aspectele legate de scopul obiectivului şi de necesitatea intervenției armatei. La vremea aceea, deja toate marile şantiere ale ţării erau împânzite cu zeci de mii de soldăți, ofițeri, maiștri şi subofițeri. Armata era implicată într-o serie de lucrări de anvergură ale economiei naţionale, unele dintre ele, lucrări strategice – drumuri, poduri, platforme industriale, sisteme de irigații, lucrări hidrotehnice.

Nicolae Ceauşescu trăia cu teama că România ar fi următoarea ţintă a URSS, după invazia sovieticilor în Cehoslovacia (în 1968), şi ținea să fie pregătit strategic pentru înaintarea rapidă a trupelor militare româneşti prin nord, fiindcă până la realizarea Transfăgărăşanului traversarea Făgăraşilor prin acea zonă nu se putea face nici măcar călare.

O biată potecă avea să devină peste numai patru ani drumul Transfăgărăşan. Strâmtul traseu pentru care se făcuseră planuri mari este descris de Nicolae Mazilu în volumul „Enigma Transfăgărăşanului”:

„Pe versantul vestic al văii Bâlei, o potecuţă, pe cât de discretă, pe atât de încăpățânată, urca uzând de tot felul de întortocheri şugubeţe spre Căldarea Bâlei (…). De pe această potecuţă discretă am putut urmări traseul drumului, marcat pe muntele de vizavi de către cei mai buni alpinişti ai vânătorilor de munte, cu dungi de vopsea roşie, din 50 în 50 de metri sau cu cearceafuri prinse de stânci cu pitoane (…). Dacă am lua în consideraţie numai această operaţiune de marcare a cotei drumului în punctele esenţiale şi tot ne-am face o idee despre marile sacrificii şi riscuri asumate de către proiectanţi şi constructori pentru realizarea acestei măreţe opere de artă!În acea zi de decembrie am înţeles că apasă pe umerii mei o răspundere uriaşă şi că trebuie să mă ţin bine”.

Potecuţa aceea avea să devină un drum spectaculos, săpat în stâncă în mai puţin de un cincinal, cu eforturi uriaşe, motivate de frică, disciplină şi distincţii socialiste. Cinci ministere şi un institut de cercetări şi proiectări s-au implicat în realizarea drumului, iar două regimente de genişti au fost executanţii cei care au dus, de fapt, greul.

„La începutul anului 1973 se execută o a doua mare manevră de forţe, primul regiment ce începuse lucrările în martie 1970 se retrage pe valea pârâului Capra, iar pe conturul lacului Vidraru e adusă o nouă unitate de geniu comandată de colonelul Gheorghe Buzatu (ulterior, în faza finală – 1974 de către locotenent-colonelul Mircea Dospinescu)”, mai scrie Nicolae Mazilu.

Uriaşele eforturi tehnice şi materiale făcute pe şantierele Transfăgărăşanului sunt greu de imaginat. Mai bine de jumătate din cei 100 de kilometri ai drumului au fost dăltuiţi în stâncă de militari, în buza prăpăstiilor, în condiţii cumplit de grele, pe arşiţă, ploaie, zăpadă, frig, viscol, viitură, avalanşe, după cum povesteşte Nicolae Mazilu, autorul „Enigmei Transfăgărăşanului”.

În primă fază, Transfăgărășanul ar fi trebuit să aibă o singură bandă de circulație, dar mai apoi, în anul 1971, s-a revenit asupra proiectului și s-a hotărât lărgirea sa. Proiectul în sine a fost unul extrem de dificil de executat, în condițiile în care, în mod normal, muncitorii și soldații mobilizați nu ar fi putut să lucreze mai mult de cinci luni pe an. Timpul scurt de execuție cerut de autorități a făcut ca normele de securitate să fie însă, adeseori, încălcate. Tocmai de aceea, construirea șoselei a implicat și pierderi de vieți omenești.

„Aproape 40 de morţi şi încă pe atâţia răniţi au constituit jertfa de sânge pentru îmblânzirea acestui balaur uriaş! (…) Pentru noi, constructorii, Transfăgărăşanul a însemnat, pe lângă afirmarea noastră ca specialişti, şi cea mai mare încleştare fizică şi nervoasă din viaţa noastră. Am fost ca în război!”, scrie Nicolae Mazilu în memoriile sale.

În memoria celor care au trudit construind Transfăgărășanul au fost ridicate două monumente: la cota 1.200 se află “Poarta Geniștilor”, în vreme ce la cota 1.600 se găsește „Poarta Întâlnirii”, denumită astfel după ce, în vara anului 1971, acolo s-au întâlnit două subunități de geniu care primiseră misiunea de a deschide șoseaua din sensuri opuse. În 1974 drumul a fost inaugurat cu fast, dar asfaltarea sa integrală avea să mai dureze încă șase ani.

Citește și:
O o cetate plină de istorie abandonată la marginea Bucureștiului. În desișurile de la marginea orașului, este ascunsă o fortăreață impresionantă

Dacă statisticile oficiale se rezumă la cei 40 de militari striviţi sub stânci, prăbuşiti în hăuri ori surprinşi de avalanşe, neoficial se spune că bilanţul ar fi fost de ordinul a sutelor de vieţi.

Cifrele legate de construirea Transfăgărășanului sunt impresionante și evocă dificultatea extremă a realizării unei șosele montane de o asemenea anvergură. În doar patru ani, constructorii au spart efectiv în stâncă 92 de kilometri de drum. Au fost deplasate nu mai puțin de 3 milioane de tone de rocă, geniștii folosind pe parcursul operațiunilor 6520 de tone de dinamită! Transfăgărășanul cuprinde încă cel mai lung tunel rutier din România. Este vorba despre Capra-Bâlea, cunoscut și ca “Pasul Bâlea”, care se întinde pe o distanță de 884 de metri și a fost construit în anul 1972. Pentru a fi executat, echipele care au lucrat acolo au dislocat peste 41.000 de metri cubi de stâncă, utilizând în acest sens 20 de tone de dinamită. Au mai fost utilizate pentru amenajarea sa, printre altele, 3.500 de tone de ciment, 130 de tone de plase sudate și 4.100 de tone de țeavă. Urmăriți mai jos un documentar de excepție pe marginea acestui subiect.

Surse: Adevarul.ro   crystalivc.wordpress.com

Dacă vă plac articolele noastre și vreți sa vă ținem la curent cu cele mai recente noutăți, puteți seta sa primiți actualizările noastre în newsfeed-ul dvs de Facebook. Vă recomandam sa dați LIKE paginii noastre de Facebook AICI , apoi să apăsați pe Urmărește și sa selectați opțiunea 'Vezi mai întâi' , ca în poza de mai jos.
Citește mai departe>>

Istorie

Top românce celebre care au schimbat lumea, de-a lungul istoriei. Printre ele și Nadia Comăneci

Published

on

Chiar dacă poate nu știați, româncele au fost „primele” în foarte multe privinţe, Nu sunt doar printre cele mai frumoase femei ale lumii, ci unele dintre femeile care au pus umărul la evoluția omenirii. Scriitorul american David Wolfe a întocmit un top al femeilor care au schimbat lumea într-un loc mai bun și mai frumos. Șase din cele 60 de locuri ale clasamentului (adică 10%) sunt ocupate de românce. Iată care sunt acestea și cum au devenit ele celebre în lumea întreagă!

Pe locul 2 în topul întocmit de scriitorul american se află Smaranda Brăescu (n. 21 mai 1897, Hănţeşti, România – d. 2 februarie 1948, Cluj, România), prima femeie parașutist cu brevet din România, campioană europeană la parașutism (1931) și campioană mondială (în 1932, cu recordul de 7200 m la Sacramento, SUA).

Între anii 1924-1928, a absolvit cursurile Academiei de Belle Arte din București, secția de Artă Decorativă și Ceramică, iar, la 5 iulie 1928, a executat primul salt cu parașuta, de la înălțimea de 600 de metri.

La 2 octombrie 1931, Smaranda Brăescu a câștigat titlul european la parașutism, în urma unui salt de la înălțimea de 6000 de metri, depășind și recordul american de 5384 de metri. În urma acestui success, a fost decorată cu Ordinul Virtutea Aeronautică – clasa Crucea de Aur.

Proprietară a două avioane, un biplan de tip Pevuez și un bimotor de tip Milles Hawk, cu cel de-al doilea, în 1932 a stabilit primul record de traversare a Mării Mediterane în 6 ore și 10 minute, străbătând distanța de 1100 km, între Roma și Tripoli.

Tot în 1932, la 19 mai, devine campioană mondială la parașutism, în urma unui salt realizat cu o parașută de construcție românească, de la înălțimea de 7400 de metri, cu durata de 25 de minute, acest record fiind depășit cu doar câțiva metri, abia peste 20 de ani. Recordul său a fost omologat de aeroclubul din Washington. Recordul precedent, deținut de un american, fusese de 7233 de metri.

A fost unul din puținii instructori de parașutiști militari. A activat ca instructoare la Batalionul 1 de parașutiști de la Băneasa.

În timpul războiului, Smaranda Brăescu a fost activă ca pilot în celebra „Escadrilă Albă” de avioane sanitare, pe frontul de Răsărit. Semnatară, alături de alte 11 personalități, a unui memoriu prin care se condamna falsificarea alegerilor din noiembrie 1946, document înaintat Comisiei Aliate de Control, de fapt delegatului american, care l-a predat celui sovietic, a fost condamnată de comuniști la închisoare în contumacie. Ascunsă de oameni de suflet, nu a mai fost găsită niciodată. O versiune acceptată în general este că a decedat pe data de 2 februarie 1948, la Cluj.

Pe locul 7 al Top 60 femei care au schimbat lumea o găsim pe Ana Aslan (n.1 ianuarie 1897, la Brăila – d. 20 mai 1988, la București), medic român specialist în gerontologie, academician din 1974, director al Institutului Național de Geriatrie și Gerontologie (1958 – 1988).

A evidențiat importanța procainei în ameliorarea tulburărilor distrofice legate de vârstă, aplicând-o pe scară largă în clinica de geriatrie, sub numele de „Gerovital”.

Numeroase personalități internaționale au urmat tratament cu Gerovital: Tito, Charles de Gaulle, Hrusciov, J.F. Kennedy, Indira Gandhi, Imelda Marcos, Marlene Dietrich, Konrad Adenauer, Charlie Chaplin, Kirk Douglas, Salvador Dali.

Ana Aslan a inventat (în colaborare cu farmacista Elena Polovrăgeanu) produsul geriatric Aslavital, brevetat și introdus în producție industrială în 1980.

Printre numeroase premii şi titluri acordate de universităţi şi institute de cercetare, în 1952 este recompensată cu Premiul internațional și medalia „Leon Bernard”, prestigioasă distincție acordată de Organizația Mondială a Sănătății, pentru contribuția adusă la dezvoltarea gerontologiei și geriatriei.

Pe locul 11 în clasament, se află Eliza Leonida Zamfirescu (n. 10 noiembrie 1887, Galaţi – d. 25 noiembrie 1973, Bucureşti), o ingineră și inventatoare din România, șefă a laboratoarelor Institutului Geologic al României.

A fost membră a Asociației Generale a Inginerilor din România și membră a Asociației Internaționale a Femeilor Universitare, unanim recunoscută drept prima femeie inginer din lume.

După terminarea liceului, s-a înscris la Școala de Poduri și Șosele din București (Politehnica de astăzi), dar a fost respinsă din cauza prejudecăților vremii, care refuzau dreptul femeilor de a urma o astfel de facultate. Aceste prejudecăți nu au oprit-o însă din opțiunea de a urma o facultate de inginerie. Astfel, în anul 1909, pleacă la Berlin și se înscrie la Academia Regală Tehnică din Berlin, devenind prima femeie studentă a acestei universități.

Dar și acolo a fost acceptată cu greu, din cauza acelorași prejudecăți. Rectorul s-a simțit obligat să-i atragă ferm atenția ca „nu cumva să dea prilej de nemulțumire, ea fiind un caz aparte”. La cererea ei de înscriere, decanul Hoffman s-a lăsat convins cu greu, invocând ca argument chemarea esențială a femeii, cei trei K – Kirche, Kinder, Kuche (biserica, copiii, bucătăria). Același decan, dar și alți profesori, în timpul studiilor și în laboratoare, o ocoleau, ignorându-i prezența. Cu răbdare, cu dârzenie și cu silință, a transformat prejudecățile, ostilitatea și privirile batjocoritoare în admirația generală și chiar a decanului Hoffman, care, înmânându-i diploma, a declarat, printre altele: „Die Fleissigste der Fleissigsten” („cea mai silitoare dintre silitori”).

Deși i s-a oferit un post de inginer la firma BASF din Germania, Elisa s-a întors în țară, așa cum făceau cei mai mulți dintre tinerii români care studiau în străinătate. A reușit, cu greu, să obțină un post de inginer la laboratorul Institutului Geologic din București.

Contribuția sa la cercetarea bogățiilor minerale ale României îi asigură un loc de cinste în galeria marilor figuri ale științei naționale, europene și mondiale.

În calitate de președinte al Comitetului de luptă pentru pace din Institutul Geologic, a luat atitudine față de înarmarea atomică, adresând un protest competent și justificat comisiei de dezarmare de la Lancester House din Londra, insistând asupra pericolului armei atomice. Aceasta intervenție a fost comunicată oficial la ONU.

Pe locul 31 în top se află Nadia Comăneci (55 de ani), prima gimnastă din lume care a reuşit să obţină nota 10.

Este câștigătoare a cinci medalii olimpice de aur. Este considerată a fi una dintre cele mai bune sportive ale secolului XX și una dintre cele mai bune gimnaste ale lumii, din toate timpurile.

„Zeița de la Montreal”, orașul în care a dobândit primul 10, este primul sportiv român inclus în memorialul International Gymnastics Hall of Fame.

La vârsta de 13 ani, primul succes major al lui Comăneci a fost câștigarea a trei medalii de aur și una de argint la Campionatele Europene din 1975, de la Skien, Norvegia. În același an, agenția de știri Associated Press a numit-o „Atleta Anului”.

La 14 ani, Comăneci a devenit o stea a Jocurilor Olimpice de Vară din 1976 de la Montreal, Québec. Nu numai că a devenit prima gimnastă care a obținut scorul perfect de zece la olimpiadă (de șapte ori), dar a și câștigat trei medalii de aur (la individual compus, bârnă și paralele), o medalie de argint (echipă compus) și bronz (sol).

În România, succesul său i-a adus distincția de „Erou al Muncii Socialiste”, fiind cea mai tânără româncă distinsă cu acest titlu.

Pe poziţia 38, este Sofia Ionescu-Ogrezeanu (n. 25 aprilie 1920, Fălticeni – d. 21 martie 2008, București).

Supranumită „doamna neurochirurgiei româneşti”, Sofia Ionescu-Ogrezeanu a devenit prima femeie neurochirurg din lume după o operaţie făcută în al doilea război mondial, recunoscută ca premieră mondială de Congresul Mondial al Femeilor Neurochirurg din 2005. La 17 septembrie 2005, la Congresul Mondial de Neurochirurgie din Maroc (Marakesh) a fost atestat faptul că doamna doctor Sofia Ionescu este prima femeie neurochirurg din lume.

În anul V de facultate, în 1944, a făcut prima sa operaţie pe creier unui copil care fusese victima unui bombardament, intervenţia sa fiind recunoscută ca premieră mondială de Congresul Mondial al Femeilor Neurochirurg din 2005. Reuşita a îndemnat-o să facă o carieră în neurochirurgie.

Citește și:
Prima femeie ministru în România. Avea studii la Harvard și a deschis prima clinică de neurochirurgie

A făcut parte din prima echipă neurochirurgicală, considerată echipa de aur, alături de prof. dr. Dimitrie Bagdasar, întemeietorul neurochirurgiei româneşti şi doctorii Constantin Arseni şi Ionel Ionescu (care i-a devenit ulterior soţ).

În 1945, şi-a luat licenţa şi, un an mai târziu, şi-a susţinut doctoratul în medicină şi chirurgie. Primul stagiu de practică din studenţie l-a făcut la secţia de Oftalmologie, al doilea stagiu fiind realizat în calitate de medic de circă rurală în comuna Baia, de lângă Fălticeni.

A făcut echipă cu Constantin Arseni şi Ion Ionescu, soţul ei, la Spitalul Nr. 9 din Capitală, unde a activat până în 1990.

A avut pacienți celebri, cum ar fi: soţul Mariei-Tănase, soția lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, una dintre soţiile şeicului Zaed-Bin, sultan al Nohaian din Abu-Dhabi, artişti, prinţi, poeţi. Citeste continuarea pe click.ro.  O alta lista a femeilor celebre ale României o puteți consulta si aici 

Dacă vă plac articolele noastre și vreți sa vă ținem la curent cu cele mai recente noutăți, puteți seta sa primiți actualizările noastre în newsfeed-ul dvs de Facebook. Vă recomandam sa dați LIKE paginii noastre de Facebook AICI , apoi să apăsați pe Urmărește și sa selectați opțiunea 'Vezi mai întâi' , ca în poza de mai jos.
Citește mai departe>>

Articole recente

Facebook

Cele mai citite articole de astăzi

Copyright © 2018*stiinta-mister.ro* Unele drepturi rezervate Stiinta si Mister este un site ce va propune sa parcurgeți articole, speram noi interesante, din toate domeniile științei, sa aflați lucruri pe care nimeni nu vi le-a spus pana acum si astfel sa va lărgiți cat mai mult domeniul cunoașterii. Sub sloganul celebrului EInstein, "Cea mai frumoasă şi mai profundă trăire omenească este misterul, vă invităm să intrați în această lume necunoscută multora dintre noi. Pentru eventuale idei, sugestii și de ce nu critici vă invităm să ne lăsați mesajele dumneavoastră la contact@stiinta-mister.ro De asemenea puteți accesa si pagina noastre de Facebook www.facebook.com/stiintasimister