“ Transfăgărăşanul este cel mai uimitor drum pe care l-am văzut vreodată! (…) Arată ca și cum fiecare curbă a fiecărei mari piste de curse din lume a fost înnodată pentru a crea o mare fundă a perfecțiunii automobilistice!”. Acestea sunt cuvintele folosite, în urmă cu noua ani, de celebrul Jeremy Clarkson, unul dintre realizatorii celei mai de succes emisiuni automobilistice de pe planetă, “Top Gear”, pentru a descrie Transfăgărășanul…

Considerat moftul antisovietic al lui Ceauşescu, spectaculosul drum a fost realizat în mai puţin de un cincinal, deși, spun specialiştii, în condiţii normale lucrările la Transfăgărăşan ar fi trebuit să dureze 20 de ani. Implicarea Armatei şi atacarea obiectivului în 100 de puncte de lucru au accelerat procesul, astfel încât lucrările au putut fi finalizate în septembrie 1974.

Transfăgărășanul are ca punct de pornire comuna Bascov, din județul Argeș, și se încheie la intersecția cu Drumul Național 1, în zona comunei Cârțișoara (județul Sibiu). Are aproape 152 de kilometri lungime și traversează Munții Făgăraș, cei mai înalți ai României. Șoseau care șerpuiește ca un circuit de Formula 1 prin inima coloșilor stâncoși atinge altitudinea maximă de 2.042 de metri, în zona tunelului de la Bâlea, fiind întrecută în România doar de “Transalpina”, care ne înalță până la 2.145 de metri.

Putină lume știe însă că șoseaua considerată de unii drept un capriciu al celui mai iubit fiu al poporului şi care, în realitate, a avut un scop strategic, de pregătire pentru o eventuală invazie a URSS, urma să poarte numele “Drumul Transfăgărăşan Nicolae Ceauşescu” şi că, mai mult, cel care a refuzat această denumire a fost însuşi Ceauşescu, semn că, în septembrie 1974, cultul personalităţii încă nu devenise literă de lege.

Faptul că Transfăgărăşanul a avut la bază calcule militare a fost un secret doar pentru marea masă a populației.

Nicolae Mazilu, fost ofițer in armată, comandantul unora din trupele care au participat la construirea Transfăgărăşanului, povestește cum i s-au comunicat aspectele legate de scopul obiectivului şi de necesitatea intervenției armatei. La vremea aceea, deja toate marile şantiere ale ţării erau împânzite cu zeci de mii de soldăți, ofițeri, maiștri şi subofițeri. Armata era implicată într-o serie de lucrări de anvergură ale economiei naţionale, unele dintre ele, lucrări strategice – drumuri, poduri, platforme industriale, sisteme de irigații, lucrări hidrotehnice.

Nicolae Ceauşescu trăia cu teama că România ar fi următoarea ţintă a URSS, după invazia sovieticilor în Cehoslovacia (în 1968), şi ținea să fie pregătit strategic pentru înaintarea rapidă a trupelor militare româneşti prin nord, fiindcă până la realizarea Transfăgărăşanului traversarea Făgăraşilor prin acea zonă nu se putea face nici măcar călare.

O biată potecă avea să devină peste numai patru ani drumul Transfăgărăşan. Strâmtul traseu pentru care se făcuseră planuri mari este descris de Nicolae Mazilu în volumul „Enigma Transfăgărăşanului”:

„Pe versantul vestic al văii Bâlei, o potecuţă, pe cât de discretă, pe atât de încăpățânată, urca uzând de tot felul de întortocheri şugubeţe spre Căldarea Bâlei (…). De pe această potecuţă discretă am putut urmări traseul drumului, marcat pe muntele de vizavi de către cei mai buni alpinişti ai vânătorilor de munte, cu dungi de vopsea roşie, din 50 în 50 de metri sau cu cearceafuri prinse de stânci cu pitoane (…). Dacă am lua în consideraţie numai această operaţiune de marcare a cotei drumului în punctele esenţiale şi tot ne-am face o idee despre marile sacrificii şi riscuri asumate de către proiectanţi şi constructori pentru realizarea acestei măreţe opere de artă!În acea zi de decembrie am înţeles că apasă pe umerii mei o răspundere uriaşă şi că trebuie să mă ţin bine”.

Potecuţa aceea avea să devină un drum spectaculos, săpat în stâncă în mai puţin de un cincinal, cu eforturi uriaşe, motivate de frică, disciplină şi distincţii socialiste. Cinci ministere şi un institut de cercetări şi proiectări s-au implicat în realizarea drumului, iar două regimente de genişti au fost executanţii cei care au dus, de fapt, greul.

„La începutul anului 1973 se execută o a doua mare manevră de forţe, primul regiment ce începuse lucrările în martie 1970 se retrage pe valea pârâului Capra, iar pe conturul lacului Vidraru e adusă o nouă unitate de geniu comandată de colonelul Gheorghe Buzatu (ulterior, în faza finală – 1974 de către locotenent-colonelul Mircea Dospinescu)”, mai scrie Nicolae Mazilu.

Uriaşele eforturi tehnice şi materiale făcute pe şantierele Transfăgărăşanului sunt greu de imaginat. Mai bine de jumătate din cei 100 de kilometri ai drumului au fost dăltuiţi în stâncă de militari, în buza prăpăstiilor, în condiţii cumplit de grele, pe arşiţă, ploaie, zăpadă, frig, viscol, viitură, avalanşe, după cum povesteşte Nicolae Mazilu, autorul „Enigmei Transfăgărăşanului”.

În primă fază, Transfăgărășanul ar fi trebuit să aibă o singură bandă de circulație, dar mai apoi, în anul 1971, s-a revenit asupra proiectului și s-a hotărât lărgirea sa. Proiectul în sine a fost unul extrem de dificil de executat, în condițiile în care, în mod normal, muncitorii și soldații mobilizați nu ar fi putut să lucreze mai mult de cinci luni pe an. Timpul scurt de execuție cerut de autorități a făcut ca normele de securitate să fie însă, adeseori, încălcate. Tocmai de aceea, construirea șoselei a implicat și pierderi de vieți omenești.

„Aproape 40 de morţi şi încă pe atâţia răniţi au constituit jertfa de sânge pentru îmblânzirea acestui balaur uriaş! (…) Pentru noi, constructorii, Transfăgărăşanul a însemnat, pe lângă afirmarea noastră ca specialişti, şi cea mai mare încleştare fizică şi nervoasă din viaţa noastră. Am fost ca în război!”, scrie Nicolae Mazilu în memoriile sale.

În memoria celor care au trudit construind Transfăgărășanul au fost ridicate două monumente: la cota 1.200 se află “Poarta Geniștilor”, în vreme ce la cota 1.600 se găsește „Poarta Întâlnirii”, denumită astfel după ce, în vara anului 1971, acolo s-au întâlnit două subunități de geniu care primiseră misiunea de a deschide șoseaua din sensuri opuse. În 1974 drumul a fost inaugurat cu fast, dar asfaltarea sa integrală avea să mai dureze încă șase ani.

Citește și:
Irma Grese, bestia cu chip de înger. Cruzimi de neimaginat săvârșite asupra prizonierilor de o nazistă de numai 19 ani

Dacă statisticile oficiale se rezumă la cei 40 de militari striviţi sub stânci, prăbuşiti în hăuri ori surprinşi de avalanşe, neoficial se spune că bilanţul ar fi fost de ordinul a sutelor de vieţi.

Cifrele legate de construirea Transfăgărășanului sunt impresionante și evocă dificultatea extremă a realizării unei șosele montane de o asemenea anvergură. În doar patru ani, constructorii au spart efectiv în stâncă 92 de kilometri de drum. Au fost deplasate nu mai puțin de 3 milioane de tone de rocă, geniștii folosind pe parcursul operațiunilor 6520 de tone de dinamită! Transfăgărășanul cuprinde încă cel mai lung tunel rutier din România. Este vorba despre Capra-Bâlea, cunoscut și ca “Pasul Bâlea”, care se întinde pe o distanță de 884 de metri și a fost construit în anul 1972. Pentru a fi executat, echipele care au lucrat acolo au dislocat peste 41.000 de metri cubi de stâncă, utilizând în acest sens 20 de tone de dinamită. Au mai fost utilizate pentru amenajarea sa, printre altele, 3.500 de tone de ciment, 130 de tone de plase sudate și 4.100 de tone de țeavă. Urmăriți mai jos un documentar de excepție pe marginea acestui subiect.

Surse: Adevarul.ro   crystalivc.wordpress.com


Dacă apreciezi acest articol, te așteptăm să intri în comunitatea de cititori de pe pagina noastră de Facebook, printr-un LIKE mai jos:


Nu ratați aceste articole !

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here